今年上半年◈◈★◈◈，集装箱船新造船市场热度不减◈◈★◈◈，全球手持订单量刷新历史纪录◈◈★◈◈。在这一轮高景气周期中◈◈★◈◈，中国船企持续发力◈◈★◈◈，手持订单市占率高达74%◈◈★◈◈，不仅稳居全球建造市场主导地位港京印刷图源◈◈★◈◈，也进一步巩固了其在高端船型领域的话语权◈◈★◈◈。

　　克拉克森在其近期发布的报告中称◈◈★◈◈，虽然2025年全球新造船市场整体订单量较创纪录的2024年有所下滑◈◈★◈◈，但集装箱船新船订单仍保持强劲增长势头◈◈★◈◈。今年年初以来◈◈★◈◈，集装箱船新船订单已经达到了201艘约192万TEU◈◈★◈◈，尽管与2024年全年460万TEU的最高纪录相比增速放缓◈◈★◈◈，但仍然是近十年平均值的两倍◈◈★◈◈。

　　按CGT计算◈◈★◈◈，今年上半年集装箱船新船订单达到了870万CGT◈◈★◈◈，相当于全球新船订单的一半左右◈◈★◈◈。其中港京印刷图源◈◈★◈◈，中国船企依然占据了集装箱船建造市场的主导地位OB欧宝体育◈◈★◈◈，今年中国船企承接集装箱船订单总计134艘117万TEU◈◈★◈◈，市占率约为61%◈◈★◈◈。

　　持续强劲的“订单潮”推升集装箱船手持订单量增至921艘约942万TEU◈◈★◈◈，相比去年同期增长50%以上◈◈★◈◈，较2023年3月约779万TEU的近期峰值也高出20%◈◈★◈◈。当前集装箱船手持订单量占现有船队运力的30%◈◈★◈◈，虽远低于2008年60%的历史高位◈◈★◈◈，但规模仍相当可观◈◈★◈◈。

　　当前集装箱船手持订单绝大多数都由中国船企建造◈◈★◈◈。根据克拉克森的数据◈◈★◈◈，目前中国船企集装箱船手持订单701艘694万TEU◈◈★◈◈，按TEU计算市占率约74%◈◈★◈◈；韩国船企集装箱船手持订单157艘198万TEU◈◈★◈◈，市占率约21.1%◈◈★◈◈；日本船企集装箱船手持订单44艘44万TEU◈◈★◈◈，市占率约4.7%◈◈★◈◈。

　　在全球集装箱船手持订单前十位的单体船厂中港京印刷图源◈◈★◈◈，有7家来自中国◈◈★◈◈，分别是排名前二的新时代造船（73艘约90万TEU）◈◈★◈◈、新扬子造船（70艘约75万TEU）◈◈★◈◈，排名第四位至第七位的舟山长宏国际（45艘约64万TEU）◈◈★◈◈、扬子鑫福（32艘约61万TEU）◈◈★◈◈、恒力造船（大连）（26艘约58万TEU）和江南造船（31艘约48万TEU）◈◈★◈◈，此外还有排名第九位的外高桥造船（38艘约44万TEU）◈◈★◈◈。

　　另一方面◈◈★◈◈，韩国船企仅有三家进入前十位◈◈★◈◈，分别是排名第三的HD现代重工（39艘约64万TEU）◈◈★◈◈、排名第八的HD现代三湖（40艘约46万TEU）以及排名第十的三星重工（27艘约43万TEU）◈◈★◈◈。

　　相比之下OB欧宝体育◈◈★◈◈，在去年6月◈◈★◈◈，集装箱船手持订单排名前十的船厂中◈◈★◈◈，韩国船企名列前茅◈◈★◈◈，三星重工◈◈★◈◈、HD现代重工分列前二位◈◈★◈◈，排名第三的是扬子鑫福◈◈★◈◈，HD现代三湖和韩华海洋则分别排名第四和第五位◈◈★◈◈；新扬子造船排名第六◈◈★◈◈，日本今治造船广岛船厂排名第七◈◈★◈◈，第八位至第十位依次是江南造船OB欧宝体育OB欧宝体育◈◈★◈◈、外高桥造船和舟山长宏国际◈◈★◈◈。而新时代造船当时仅排名第12位◈◈★◈◈，手持订单22艘◈◈★◈◈。

　　据了解◈◈★◈◈，新时代造船在2021年至2022年间集装箱船创纪录“订单潮”期间曾承接了数十艘新订单◈◈★◈◈，但随着2023年集装箱船新造船市场热潮开始退去◈◈★◈◈，新时代造船的接单重心再次转向了油船领域◈◈★◈◈。去年下半年◈◈★◈◈，新时代造船重新回归集装箱船市场◈◈★◈◈，半年时间里连续承接了多达62艘集装箱船订单◈◈★◈◈，而且全部为LNG双燃料船◈◈★◈◈。

　　此外◈◈★◈◈，目前手持订单排名第六位的恒力造船（大连）在去年9月首次进军集装箱船市场◈◈★◈◈，拿下全球最大集运公司地中海航运的首批10艘21000TEU双燃料LNG动力船大单◈◈★◈◈，随后不到一年时间里◈◈★◈◈，地中海航运又陆续增订了10艘24000TEU和6艘22000TEU双燃料集装箱船◈◈★◈◈。

　　与之类似港京印刷图源◈◈★◈◈，长宏国际的手持订单也大多来自地中海航运◈◈★◈◈。在长宏国际的45艘集装箱船手持订单中◈◈★◈◈，地中海航运订造的就有35艘◈◈★◈◈，包括9艘11500TEU◈◈★◈◈、10艘10300TEU◈◈★◈◈、12艘19000TEU以及4艘21700TEU船◈◈★◈◈。

　　克拉克森指出港京印刷图源◈◈★◈◈，支撑集装箱船新船订单增长的因素众多◈◈★◈◈。延续近年来的趋势◈◈★◈◈，集运公司仍然是投资主力◈◈★◈◈，占今年新船订单运力的80%◈◈★◈◈，与2024年比例相近◈◈★◈◈，目前集运公司直接拥有全球船队约63%运力◈◈★◈◈。船队燃料转型更新是核心驱动力◈◈★◈◈，今年73%的集装箱船新船订单为双燃料船◈◈★◈◈，其中59%为LNG动力◈◈★◈◈，14%为甲醇动力OB欧宝体育◈◈★◈◈。

　　自2024年年初以来◈◈★◈◈，得益于红海航线绕行带来的高运价◈◈★◈◈、近期联盟重组以及竞争定位的调整◈◈★◈◈，集运公司普遍收益强劲◈◈★◈◈，这也促使其有能力持续订造新船港京印刷图源◈◈★◈◈。再加上目前船厂可用船台紧张◈◈★◈◈，船东急于确保船厂建造船台◈◈★◈◈，这些因素都起到了推动作用◈◈★◈◈。在今年订造的集装箱船中◈◈★◈◈，74%计划于2024年或之后交付◈◈★◈◈。

　　克拉克森称◈◈★◈◈，集装箱船手持订单的增长将深刻影响未来几年的市场格局◈◈★◈◈，当前手持订单交付计划已经安排至2029年至2030年◈◈★◈◈，而2027年至2028年市场将迎来新一轮交付高峰◈◈★◈◈，年均交付量超过250万TEU◈◈★◈◈。即使考虑可能的交付延期◈◈★◈◈，未来几年交付量仍然可能逼近2024年300万TEU的历史峰值港京印刷图源◈◈★◈◈。

　　克拉克森强调◈◈★◈◈，去年创纪录的新船交付浪潮使得全球集装箱船船队规模增长10%◈◈★◈◈，但这一运力供给增幅基本上由船舶绕行红海航线%需求增量所消化◈◈★◈◈。然而◈◈★◈◈，未来数年集运市场的运力压力或将逐步显现甚至可能加剧◈◈★◈◈。因此◈◈★◈◈，如何“驾驭”新一轮的交付潮显然将成为集运行业今后几年的核心议题◈◈★◈◈。

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